Laut einem Bericht der Financial Times stiegen die Gesamtverbindlichkeiten von BYD im Jahr 2025 auf 113,4 Milliarden RMB (16,6 Milliarden US-Dollar) – nach 28,5 Milliarden RMB im Vorjahr. Als weltweit größter Hersteller von Elektrofahrzeugen reformierte das Unternehmen das Zahlungssystem für Lieferanten, das bislang jahrelang das rasante Wachstum des Konzerns finanziert hatte. Auslöser der Umstrukturierung war ein Beitrag auf WeChat im Juni 2025, in dem BYD versprach, Lieferanten innerhalb von 60 Tagen zu bezahlen – eine direkte Reaktion auf Pekings Kampagne gegen übermäßige Zahlungsverzögerungen in der Automobilbranche (反内卷). Bisher nutzte BYD eine eigene Finanzierungsplattform namens Di Lian (迪链), über die Rechnungen mit Wechseln beglichen wurden; dadurch verlängerten sich die Zahlungszyklen teilweise auf bis zu 300 Tage für rund 10.000 angeschlossene Lieferanten. Nun wechselt BYD zu herkömmlichen Bankwechseln und Barzahlungen – infolgedessen stiegen die kurzfristigen Verbindlichkeiten auf 48,6 Milliarden RMB, fast das 20-fache des Werts aus dem Jahr 2024. Bis zum ersten Quartal 2026 erhöhten sie sich erneut um 72 % auf 66 Milliarden RMB. Stella Li, Vizepräsidentin von BYD, erklärte auf dem FT Future of the Car Summit, Finanzierungsmodelle entlang der Lieferkette seien zwar „Branchenstandard“, doch das Unternehmen arbeite an einer Lösung; anschließend werde der Cashflow verbessert werden.
Diese Umstellung wirkt sich jedoch deutlich auf den operativen Cashflow aus: Im gesamten Jahr 2025 sank dieser auf 59,1 Milliarden RMB – nach 133,4 Milliarden RMB im Vorjahr. Bis zum ersten Quartal 2026 fiel er weiter auf nur noch 2,8 Milliarden RMB; im gleichen Zeitraum des Vorjahres waren es noch 8,6 Milliarden RMB gewesen. Derzeit dauert BYDs Zahlungsprozess 123 Tage – vier Tage weniger als ein Jahr zuvor, aber immer noch etwa doppelt so lang wie Pekings Ziel von 60 Tagen. Dan Wang von der Eurasia Group betonte, Peking habe bewusst BYD als Beispiel genommen, indem es das Unternehmen zwang, die Schulden gegenüber Lieferanten offiziell bei Banken zu verbuchen. Laila Khawaja von Gavekal nannte die früheren Zahlungsbedingungen „besonders aggressiv“ und meinte, der Übergang belaste bereits den operativen Cashflow. Laut Berechnungen von GMT Research belaufen sich BYDs bereinigte Nettoschulden – unter Einbeziehung nicht mehr bilanzierter Forderungen sowie überschüssiger Verbindlichkeiten – auf rund 320 Milliarden RMB; das offiziell angegebene Netto-Cash-Volumen lag Ende 2025 hingegen nur bei 22 Milliarden RMB. GMT Research weist zudem weiterhin auf ein „hohes“ Rechnungslegungsrisiko hin, bedingt durch mangelnde Transparenz bei den Angaben.
Befürworter argumentieren, die Bedenken seien übertrieben: Taylor Ogan von Snow Bull Capital verweist darauf, dass BYD über eine Liquiditätsreserve von 75,8 Milliarden RMB verfügt (ergänzt durch einen Aktienverkauf in Hongkong im Wert von 5,6 Milliarden US-Dollar), dass die Zinslast lediglich zwischen 1,5 % und 2,9 % liegt und dass es keinerlei Fälle von Zahlungsverzug gibt. Wang von der Eurasia Group ergänzt, Peking habe staatliche sowie private Banken angewiesen, sauberen Technologieunternehmen günstige Kredite zur Verfügung zu stellen – wodurch BYDs Finanzierungskosten niedrig blieben. Selbst BYD erklärte gegenüber der Financial Times, der Anstieg der Verbindlichkeiten spiegele „in erster Linie“ eine Umstrukturierung der Verpflichtungen wider; Sorgen hinsichtlich der Verschuldung seien „unbegründet“. Parallel dazu setzt das Unternehmen auf eine aggressive Expansion ins Ausland: Fabriken entstehen derzeit in Ungarn, Brasilien, Indonesien, Thailand, der Türkei und Usbekistan; außerdem hat BYD eine Flotte von acht Spezialschiffen für den Transport von Autos gestartet. Im Jahr 2025 erreichte der Auslandsabsatz die Marke von einer Million Fahrzeugen; für dieses Jahr peilt BYD 1,5 Millionen an – langfristig sind sogar fünf Millionen geplant.